- Você está em: Home
- /
- Notícias
- /
- Porto de Paranaguá planeja avançar no mar
Porto de Paranaguá planeja avançar no mar
O barulho é quase ensurdecedor no cais de Paranaguá, onde a
soja percorre as esteiras, do armazém até o porão do navio. A cada hora, o
equipamento chamado shiploader
(carregador) despeja 2.000 toneladas do grão na embarcação. Um navio classe
Panamax, o mais comum no terminal localizado no litoral paranaense, pode
transportar até 65.000 toneladas.A movimentação de cargas tem sido intensa em Paranaguá neste
ano. Só no primeiro trimestre, a exportação de milho quase dobrou e atingiu
677.000 toneladas. O volume de farelo de
soja chegou a 1,48 milhão de toneladas e foi 52% superior ao embarcado em igual
período do ano passado.“Tivemos o melhor janeiro, o melhor fevereiro e o melhor
março da história do porto”, comemora Lourenço Fregonese, que assumiu, em março
deste ano, o cargo de diretor-presidente da Administração dos Portos de
Paranaguá e Antonina (APPA). O agronegócio responde pela maior parte do volume
movimentado no terminal. Saem, principalmente, soja, farelo de soja, milho,
açúcar e carnes, operação arrendada. O que mais entra é fertilizante. Segundo a
APPA, 40% do adubo usado no Brasil passa por Paranaguá.O porto já vem de resultado histórico em 2017. Transitou 14,2%
mais carga que em 2016: 51,5 milhões de toneladas. Dos 32,6 milhões de
toneladas exportadas, foram 3,5 milhões de milho, 11,4 milhões de soja, 4,5
milhões de farelo e 4,8 milhões de toneladas de açúcar. Dos 18,8 milhões
importados, 8,8 milhões de toneladas foram de adubo.Só pelo Corredor de Exportação, que integra os terminais de
grãos, foram 17,4 milhões de toneladas em 2017. “Se o mercado continuar como
está, com logística funcionando, volume de carga e campo vendendo, podemos bater outro recorde neste
ano”, diz Lourenço, falando em 55 milhões de toneladas entre importação e
exportação.Ele avalia que os números resultam de massivos investimentos
em produtividade. Entre 2011 e o início deste ano, foram R$ 657 milhões em
reformas de cais de atracação, dragagem, aumento de capacidade de correias de
transporte, shiploaders e automação dos locais de triagem dos caminhões.
Antigos armazéns, inutilizados, foram demolidos, dando lugar a um pátio para
carros ou cargas que demandem grande espaço.O objetivo agora é adentrar mais ao mar. No lado leste, onde
está o Corredor de Exportação, a APPA planeja a construção de um novo píer, no
formato de uma letra T. O projeto já passou por avaliações de viabilidade e de
utilização do espaço para manobras dos navios.Do lado oeste, o primeiro berço de atracação será estendido
em 100 metros, com a intenção de ampliar a capacidade na área de 2 milhões para
6 milhões de toneladas por ano. O investimento é de R$ 183 milhões, com obra já
contratada e conclusão prevista em 20 meses. Também está nos planos um novo
píer no local, este na forma de um F, também mar adentro.A ideia da APPA é ter um segundo corredor de exportação, que
será operado por empresas privadas. “Temos um indicativo do interior de que
haverá um aumento de produtividade nas lavouras de 30% até 2030 e estamos nos
preparando para escoar a produção. Virão novos players. Temos interessados em
investir”, diz Lourenço Fregonese.Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto Organizado
(PDZPO) projeta uma movimentação de 70 milhões de toneladas para 2025 e de 83
milhões em 2030, entre importações e exportações. No agro, as projeções são de
22,3 milhões de toneladas no complexo soja, 6,4 milhões de milho, 6,8 milhões
de açúcar e 12,5 milhões de toneladas de fertilizantes daqui a 12 anos.Com a ampliação na parte oeste, haveria um “deslocamento” do
porto nesse sentido. Com isso, existe a possibilidade do atual Corredor de
Exportação, do outro lado, receber mais um berço de atracação. Segundo a APPA,
depende da demanda. O corredor tem capacidade para movimentar até 20 milhões de
toneladas, mas esse volume ainda não foi atingido.“É uma ideia inteligente”, analisa Rodrigo Buffara Farah
Coelho, gerente em Paranaguá do terminal da Cotriguaçu, cooperativa central com
quatro associados: Coopavel, C. Vale, Lar e Copacol, todas da região oeste do
Paraná.Cotriguaçu opera no corredor de exportação uma estrutura com
capacidade estática de 210.000 toneladas. No ano passado, movimentou 3 milhões
de toneladas. Neste ano, espera pelo menos repetir o volume em soja, milho e
farelo. Nas condições atuais do porto, é possível chegar a até 3,5 milhões de
toneladas, acredita Rodrigo Coelho.Mas o terminal da Cotriguaçu tem capacidade para mais. Foi
concebido para movimentar 5 milhões de toneladas anuais. “O uso da capacidade
total depende dos investimentos públicos na área de água”, comenta.Independentemente disso, a cooperativa vem investindo em
estruturas. Segundo Rodrigo, apenas nos últimos quatro anos, foram cerca de R$
100 milhões na construção de um novo armazém, em melhorias nos fluxos de
descarga e moega ferroviária e na instalação de um novo tombador, de 30 metros.“Estamos fazendo investimentos considerando o cenário atual.
Se vierem os planos futuros do porto, estaremos adaptados para agregar isso”,
garante Rodrigo Coelho. PELA BR-277O caminho para o Porto de Paranaguá passa pela BR-277. A
rodovia federal corta o Paraná, ligando o terminal, no litoral, a Foz do
Iguaçu, no extremo oeste. A 277 é a principal via de escoamento da safra do
Estado. Integra o oeste, os Campos Gerais e o norte paranaense. A importância
dessa rota é visível pela quantidade de instalações de empresas e cooperativas
agropecuárias às suas margens: silos, armazéns e pátios de recebimentos de
carga. Também se veem lavouras e estabelecimentos comerciais e de serviços
ligados ao setor.A equipe do Caminhos da Safra partiu de Cascavel, importante
polo da produção agropecuária, no oeste paranaense. Refez um roteiro que
integrou, em 2012, a primeira edição do projeto da revista Globo Rural, que
mapeia as rotas da produção agrícola brasileira.Seis anos atrás, a constatação foi a de percorrer uma
rodovia predominantemente de pista simples e, no geral, em boas condições. Mas
com um preço salgado. Custou, na época, R$ 409,02 em pedágio, valor que já era
considerado elevado por representantes do setor agropecuário paranaense.Com base nos valores divulgados pela Associação Brasileira
de Concessionárias de Rodovias (ABCR), percorrer a BR-277 chega a custar R$
679,80 para um caminhão de seis eixos e R$ 793,10 para um de sete eixos. Todas
as praças são bidirecionais, cobram nos dois sentidos. A receita é dividida
entre as quatro empresas que detêm a concessão.Um estudo publicado pela Organização das Cooperativas do
Estado do Paraná (Ocepar), em março deste ano, dá uma ideia do efeito do
pedágio no transporte da safra. A análise incluiu 27 praças de pedágio nas
rotas de escoamento mais importantes. Usou como referência um caminhão de cinco
eixos, com capacidade para até 27 toneladas.Entre Foz do Iguaçu e Paranaguá, as tarifas chegam a
representar 22,38% do custo do transporte. Quando o ponto de partida é
Cascavel, a proporção é de 19,67%. O menor impacto ocorre de Campo Mourão a
Paranaguá: 12,69%. Mesmo nas praças mais próximas do porto, a tarifa pode ser
considerada alta, conclui o estudo da Ocepar.“Isso impede que eu remunere melhor o meu cooperado. O
pedágio é algo inacreditável”, lamenta Roger Lehmann, gerente de compras e
distribuição da Cooperativa Agrária Agroindustrial, sediada em Guarapuava.A Agrária leva a Paranaguá todo ano cerca de 300.000
toneladas de farelo de soja e 10.000 toneladas de óleo. Na volta, são trazidas
500.000 toneladas anuais de fertilizantes, cevada cervejeira e malte
importados. FERROVIASe a rodovia é cara, a ferrovia, que poderia ser uma
alternativa para o oeste do Paraná, também é motivo de lamento. Atualmente, o
escoamento da safra por trem a partir de Cascavel é feito pela estatal
Ferroeste até Guarapuava. De lá até Paranaguá, é concessão privada.Para o presidente da Coopavel, Dilvo Grolli, essa estrutura
deixa o oeste menos competitivo. Ele diz que, para o concessionário, usar o
trecho público significa pagar direito de passagem ao Estado, custo inexistente
em linhas onde ele tem a concessão integral. Dessa forma, operar trem entre
Guarapuava e Cascavel fica menos interessante.Tanto é, acrescenta Dilvo, que, dos 9 milhões de toneladas
transportadas de trem para Paranaguá em 2017, 436.000 toneladas eram do oeste.
A maior parte saiu do norte paranaense. Segundo ele, a necessidade da região
hoje é de infraestrutura ferroviária para 5 milhões de toneladas anuais.“A solução seria construir outra ferrovia, de Cascavel a
Paranaguá, com descidas na serra em Guarapuava e Serra do Mar, para no futuro
integrar Mato Grosso do Sul e Paraguai. Não adianta sonhar que a atual vai nos
atender. Sem uma nova ferrovia, fica
comprometida até a ampliação do porto”, diz o presidente da Coopavel.
Fonte: Globo Rural
